Les ratés du Rapibus - Les usagers mécontents exigent…

6.3.1 Les lignes express et interzones ne sont pas équitables – FAUX

La STO n’a pas expliqué clairement les raisons de l’élimination des lignes express et interzones. Cependant, certains employés de la STO ont expliqué sur la page Facebook des usagers mécontents que l’élimination de ces lignes était en raison de l’iniquité de ce mode de transport en commun. Voici un commentaire à cet effet que nous avons reçu dans notre questionnaire :
« Je voyage régulièrement à l'étranger et également au Canada, et dans aucune ville où je suis allé n'ai-je vu un service de transport en commun qui ne dessert pas de la clientèle en chemin. Si vous prenez un train de banlieue ce dernier arrête à toutes les stations en chemin, la société des chemins de fer de Montréal ne fais pas partir un train par station pour le centre ville sans arrêt, cela n'est pas économiquement viable (Nous aimerions tous un service de ce genre, mais malheureusement beaucoup trop coûteux à soutenir pour la société) ».

Ce genre de commentaires reflète une méconnaissance certaine des réseaux de transport en commun et de la littérature sur le sujet.

Qu’est-ce que service d’autobus express : C’est une ligne d’autobus qui dessert un quartier donné et qui relie rapidement ce quartier à un pôle important (p. ex., le centre-ville) en ne faisant pas autant d’arrêts qu’un autobus de service régulier. Autrement dit, l’autobus fait le plein d’usagers dans un quartier donné plutôt que de faire lentement le plein d’usagers sur un long parcours. Ce n’est pas un service inéquitable, car tous les quartiers qui ont un bassin de population assez important peuvent être desservis de cette façon. Les lignes d’autobus de type express sont généralement en service lorsqu’il y a beaucoup d’usagers qui se déplacent en même temps vers le même endroit, soit habituellement à l’heure de pointe. Ce type de service, en réduisant le temps de déplacement comparativement à un service régulier, permet d’attirer une clientèle qui ne prendrait pas l’autobus autrement. L’élimination de ce type de service conduit à une baisse de l’achalandage sur le réseau de transport en commun, car les usagers les moins captifs délaissent le réseau au profit de l’automobile en solo ou du co-voiturage.

Selon une étude qui vise à améliorer la performance des lignes de transport public urbain, le temps de déplacement en transport en commun ne doit pas dépasser 1,5 fois le temps en voiture pour que l’offre de transport en commun soit attractive. Toujours selon cette étude, « La recherche de tracés plus directs (voire de services express), la protection par des couloirs assurant une bonne régularité et l’aménagement de lieux de correspondance adaptés sont des éléments renforçant cette attractivité. Là encore, l’importance de la clientèle domicile-travail en heure de pointe peut être un moyen de vérifier la performance de la ligne vis-à-vis de cet objectif. »

Selon certaines études , tel que discuté au chapitre 4, la demande de transport en commun varie selon la qualité du service et les revenus. La demande pour un service de base de moindre qualité (notamment avec un nombre plus élevé de correspondances et des autobus bondés) ne réussit qu’à attirer les usagers captifs, comme les étudiants qui n’ont pas d’automobile. La demande pour un service de qualité, notamment les lignes express, tend à augmenter avec le revenu, et c’est ce type de demande qui a le plus grand potentiel de croissance, ce qui explique généralement pourquoi les réseaux de transport en commun des villes qui offrent des services de qualité, de type express, sont plus achalandés que la moyenne. Ces études indiquent également que les lignes de type express ont une taux de rendement plus élevé que les lignes régulières et que les subventions requises par usager sont moins élevées.
• « Vanpooling, express bus and commuter rail services are primarily efficiency-justified, since they tend to serve middle- and higher-income patrons, and are intended to reduce congestion and other negative traffic impacts, although they incur some additional equity-justified costs to accommodate people with disabilities (such as special equipment and features for people in wheelchairs), which slightly increase their costs… Within a particular system, efficiency-justified routes tend to have the highest cost recovery and lowest subsidy per passenger-mile. » Evaluating Public Transit benefits and Costs, 2014

Certaines études concluent d’ailleurs que la mise en service d’un système d’autobus de type express peut augmenter l’achalandage de 15 % car il peut contribuer à augmenter la part modale du transport en commun en attirant une partie de la population qui n’adopterait pas le transport en commun autrement.
Selon une autre étude : « Express services are one of the most important ways to increase bus speeds. It was the introduction of a large number of express services to Bogotá‘s TransMilenio that resulted in that system’s high average speeds and capacities. »

En résumé, les études sur les réseaux de transport en commun s’accordent pour conclure que les l’introduction de lignes de type express permet d’augmenter l’achalandage sur le réseau en attirant des usagers à revenu moyen ou élevé qui n’adopteraient pas le transport en commun autrement. L’introduction de lignes express permet également de diminuer les coûts car ces lignes sont généralement plus efficaces que les lignes régulières. En effet, les usagers sont amenés à bon port plus rapidement ce qui permet de libérer plus rapidement les chauffeurs et les autobus pour un nouveau voyage.

Jamais nous n’avons lu dans la littérature sur les réseaux de transport en commun une quelconque mention sur l’iniquité des lignes de type express ou sur leur inefficacité.